Россия

Итак, семь пунктов – семь грядущих транспортных чудес, семь мифов. О каждом можно написать особое исследование. Но ограничимся тем, что суммируем результаты обсуждения хотя бы нескольких важнейших проблем в российской прессе. Подчеркнем: речь идет о том, что появилось в СМИ, что не оспаривалось Минтрансом, но при этом на конкретные вопросы ведомство не дало конкретных ответов. Только рассказы о планах.

Международные транспортные коридоры. Минтранс сулит многомиллиардные инвестиции в модернизацию российской транспортной системы, но при этом ничего не делает для инвестиционной привлекательности проектов. А она в данном случае определяется конкурентноспособностью институтов, понятной системой таможенных и пограничных процедур, прозрачностью тарифов. С последними же полная неясность, полное, как принято говорить, отсутствие транспарентности. На Каспии – в портах Оля и Махачкала – затеяно развитие портов за счет государственного бюджета. Между тем, совершенно не проработана концепция финансирования строительства железнодорожных и автомобильных подходов к портам.

Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство. В настоящее время емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3-3,2 млрд. долларов США. При этом, по сведениям Ассоциации международных автоперевозчиков России, на долю отечественных перевозчиков приходится лишь около трети этой суммы. Основная причина такого положения дел в отрасли – автоперевозчики обременены всеми мыслимыми и немыслимыми налогами и платежами, невиданными в мировой транспортной практике. Минтранс молча проглотил ликвидацию дорожных фондов и перевод строительства и содержания дорог общего пользования на общий порядок бюджетного финансирования, который полностью противоречит мировой практике. А обещанные многочисленные платные "хайвеи", построенные с привлечением частных и иностранных инвестиций, свелись к экспериментальному платному участку на федеральной дороге, построенной за бюджетные деньги.

Программа возрождения торгового флота. По словам первого заместителя министра транспорта Российской Федерации Вячеслава Рукши, статистика последних десяти лет показывает 10-15-процентное сокращение флота и практически аналогичное уменьшение валютных поступлений, несмотря на рост национальной грузовой базы. Доходы российских судовладельцев, располагаемых в национальных банках, сократились в 2,5 раза: с полумиллиарда долл. США в 1995 году до 195 млн. долл. США в 2001 году и, по прогнозам экспертов, к 2010 году составят всего 76 млн. долл. США Сокращение национального флота и его участия в перевозках национальных грузов привело к тому, что из 6 млрд. долл. США иностранные компании получают фрахт в размере 96%, т.е. более 5,76 млрд. долл. ежегодно. Крупнейшие судоходные компании - "Совкомфлот", "Новошип", Приморское и Дальневосточное пароходства живут и развиваются не благодаря, а вопреки министерским задумкам: они получают около 70% доходов от работы вне России, они платят налоги за рубежом, там же они строят и регистрируют свои новые суда.

Развитие городского общественного транспорта. Первый заместитель министра транспорта России Анатолий Насонов не так давно открыто признал существование системного кризиса на городском общественном транспорте. Чтобы выйти из кризиса, Минтранс России намерен провести приватизацию городского пассажирского транспорта. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Борис Новосельцев в своем докладе на научно-практической конференции "Транспортная стратегия России". Такие идеи обсуждались в просвещенном мире лет 20-30 тому назад. В итоге выяснилось, что форма собственности предприятия массового общественного транспорта вообще не имеет никакого значения. Во всех случаях такое предприятие получает свои доходы из двух источников: от пассажиров - по объявленному тарифу, установленному муниципалитетом (примерно 30%), а также непосредственно от муниципалитета по так называемому расчетному тарифу (остальные 70%). По-другому не получается! Никаких сторонних, коммерческих доходов такое предприятие не получает: ни в Париже, ни в Барселоне, ни в Бостоне. Поэтому во всем мире автобусные парки, как правило, - муниципальные агентства.

Решение проблем авиации и аэронавигации. В ноябре - декабре 2002 года забастовали авиадиспетчеры Урала и Сибири: нечем кормить семьи. Основу системы, в которую должны были бы попадать десятки миллионов долларов аэронавигационных сборов, составляют бедные государственные предприятия, о реорганизации которых говорилось много, но с места так ничего и не сдвинулось. Вместо системной профессиональной работы по развитию системы управления воздушным движением и использованием воздушного пространства в ход опять таки запускаются очередные мифы типа организации кроссполярных (меридиональных) авиамаршрутов.

За девять месяцев 2002 года было 20 авиационных происшествий, около 880 инцидентов, три ЧП и на земле 63 повреждения воздушных судов. Судя по результатам расследования авиапроисшествий, большинство из них связано с отсутствием традиционного для развитых стран государственного порядка в обеспечении безопасности эксплуатации воздушных судов.

ИКАО загодя, за 10 лет, предупреждала российскую сторону о предстоящем запрете полетов воздушных судов по фактору шумности. За эти 10 лет органы государственного управления, прежде всего тот же Минтранс, ничего не сделала для решения этой проблемы. Вопрос не только в шумности: за те же годы Минтранс так и не нашел решений, стимулирующие авиакомпании на модернизацию парка воздушных судов.

Порты на Балтике (Усть-Луга), Севморпуть. Все эти мегапроекты объединяет одно – они огромны, пиароемки, но совершенно непрозрачны. Разговоры о порте в Усть-Луге ведутся уже 12 лет, время от времени "стройка века" описывается в прессе: то как детище какого-нибудь олигарха, якобы "вкладывающего деньги в Россию", то как предмет забот и хлопот местной власти, то как великое начинание Минтранса. Между тем эффективность инвестиций и окупаемость порта вовсе не очевидны.

Много говорится и о возрождении Северного морского пути, но при внимательном рассмотрении становится очевидным, что все сводится к информационному шуму по поводу участия в проектах некоторых губернаторов и олигархических корпораций. Как и во многих других начинаниях Минтранса, неясно, кто же является выгодоприобретателями во всех этих проектах: реальный транспортный бизнес или же структуры, кормящиеся у проектов с бюджетной подпиткой? Где гарантии, что вновь не будут закопаны государственные деньги, как это случилось при строительстве печально известной высокоскоростной магистрали, в каспийских портах, в других чудо-проектах? У чуда в современной России есть одно свойство - оно очень дорого, причем деньги уходят невесть кому. И лучше будет, если ответ на это потребует государство, а не деструктивная часть оппозиции, способная оценить транспортную составляющую политических кампаний.