КП: душегубка в столичном метро - дальше будет хуже, Россия

Дышать в столичном метро становится все труднее. Это замечают все. Люди часто падают в обмороки от нехватки воздуха на станциях и в вагонах, особенно в жару и часы пик. "Комсомольская правда" попыталась разобраться в причинах этого явления.

"То, что метрополитен справляется с нынешней нагрузкой, не благо его, а беда, - говорит Дмитрий Гаев, начальник Московского метрополитена. - Я всегда привожу такой пример: в комнате четыре человека. И всем хорошо. А согнать 20?! Будет и жарко, и плохо, и тесно". По его словам, проблема общественного транспорта в том, что он отстает от развития города. Метро на пределе, но возит.

"В электродвигателях поездов подземки сгорают миллионы киловатт электричества, - пояснил начальник лаборатории микроклимата Московского метрополитена Сергей Иванов. - Почти столько же энергии источают пассажиры. Это тепло наших тел и дыхания". Когда строили метрополитен, не рассчитывали на современный пассажиропоток. Планировалось, что пассажиров в метро будет именно столько, сколько в вагонах сидячих мест, то есть стоять вообще никто не будет. Но сегодня в вагонах люди стоят плечом к плечу и чувствуют себя, как шпроты в банке.

Когда метро строилось, его пропускная способность составляла 2 - 3 млн человек в день. Сейчас каждый день в метро спускаются порядка 12 млн. А через два-три года эта цифра может вырасти до 15 млн. Кроме того, многие пассажиры даже не догадываются, что каждые 11 - 12 метров спуска по эскалатору повышают артериальное давление на целую единицу. Тяжелее всего тем, у кого оно предельно высокое. Спуск на станцию "Парк Победы" - 126 метров, там давление повышается в среднем на 10 единиц.

Внутри вагона пассажиры дышат воздухом, который идет туда на ходу вагона через вентиляционные решетки и раструбы на крыше. Чтобы нормально все проветривалось, скорость должна быть минимум 60 километров в час. Но проблема в том, что при "перенаселении" вагона его на всех не хватает, особенно при движении в час пик, когда вагон редко набирает нужную для проветривания скорость. Когда поезд стоит, никакой вентиляции вообще нет. Пассажиры начинают волноваться и источают еще больше тепла и углекислого газа. А значит, люди еще больше задыхаются.

Кондиционеры или принудительная вентиляция в вагонах метро не прижилась. Хотя раньше вентиляторы были. Они стояли под сиденьями и при вынужденной остановке включались от аккумуляторов машинистом. Прожили они недолго: их постоянно свинчивали вандалы. Поэтому сейчас от локальной системы вентиляции метрополитен отказался. Не прижилась и система ионизации воздуха.

Экспериментальный гидроионизатор академика Александра Микулина, который испытали в 1960 году на станции метро "Фрунзенская", оказался опасным для здоровья пассажиров. По словам Сергея Иванова, современные ионизаторы тоже не годятся для метро, через которое в день проходят миллионы людей. Фокус в том, что ионы заряжают пыль, принесенную пассажирами с улицы. И эта взвесь забивается в наши легкие.

Кондиционеры тоже установить невозможно, говорят специалисты. Они появились гораздо позже, чем построили метро, и требуют замкнутых помещений. Сложившаяся система вентиляции столичной подземки не позволяет их установить. Нельзя оснастить "кондишками" и вагоны. От работы кондиционеров станет еще жарче на станциях.

Все дело в том, что в метро никогда не грели и не охлаждали воздух. Летом подземка прогревается, а зимой отдает тепло, и наоборот. На старых линиях - Замоскворецкой и Сокольнической, - которым старше 50 лет, температура обычно вообще всегда на 2 градуса выше, чем на новых, например, на Люблинской. Такая же проблема и на Калужско-Рижской линии - грунты вокруг тоннелей слишком плотные и сухие. Они просто не отводят тепло. Поэтому в летнюю жару на станциях этих веток пассажирам особенно тяжело.

"Из имеющихся 390 вентиляционных шахт и 730 вентиляторов метрополитена, - говорит Сергей Иванов, - большинство устарели и требуют модернизации". Пытались поставить новые, более мощные вентиляторы в шахты. Но современные вентиляционные конструкции в стареньких узеньких шахтах просто не помещаются. Расширять шахты - значит рушить уже опутавшие их городские коммуникации.

Есть еще один полувыход - новые составы "Русичи". Они уже бегают на Бутовской и Люблинской ветках. "В их вагонах, - говорит главный конструктор ЗАО "Метровагонмаш"Виктор Воробьев, - есть принудительная вентиляция, которая работает даже при остановке поезда. Она же охлаждает воздух". Но воздух этот идет через шахты с улиц Москвы, сегодня сильно загазованных. И никаких фильтров на пути у него нет и не было предусмотрено.

Такая ситуация на всех станциях вдоль Профсоюзной улицы (Калужско-Рижская ветка). Забирают воздух прямо с оживленных автотрасс станции "Беговая", "Лубянка". Так что кондиционеры "Русича" решат только одну проблему - циркуляции воздуха в вагонах, но качество его при этом не улучшится.

Выход, считает Сергей Иванов, в том, что нужно разветвлять радиальные линии метро, строить больше новых просторных станций. "Их оснастим современными вентиляционными шахтами, тогда метро хоть как-то задышит", - говорит он.

Если этого не сделать, через два-три года, когда пассажиров станет около 15 - 20 млн. (прогноз климатологов подземки), в самом скоростном транспорте столицы совсем нечем будет дышать - воздуха попросту на всех не хватит.


News Central Home \| News Central Resources \| Portal News Resources \| Help \| Login