Премьера VW Karmann-Ghia на салоне 1953 года. Фото с сайта Karmann.com
Франкфуртские легенды
После показа во Франкфурте в серию шли многие машины, ставшие легендарными - Porsche 911, первая "трешка" BMW и настоящий "шестисотый" Mercedes.
Два раза в год в Европе проходят большие авто-шоу. Весной - в Женеве, а осенью - во Франкфурте или Париже. Женевский автосалон, как правило, изобилует концепт-карами и штучными автомобилями. Парижксий - это красочное шоу, а Франкфуртский - выставка, наиболее близкая к потребителю. Ведь именно немецкий авторынок самый большой в Европе, и его реакцией на новые модели во многом определяется их дальнейший успех.
За более чем шестидесятилетнюю историю главного немецкого автосалона на нем были впервые показаны многие автомобили, ставшие затем легендарными - от народного "Жука" до эксклюзивного Porsche 911. Главным премьерам Франфурта и посвящена эта статья.
1940: KdFWagen/VW Beetle
Немецкая международная автовыставка (IAA) до начала пятидесятых годов проводилась в Берлине. Именно там в 1936 году Гитлер рассказал немцам о своих планах по созданию народного автомобиля - компактного, дешевого и надежного.
Проект машины был выбран по результатам конкурса, победителем которого стал Фердинанд Порше-старший со своим автомобилем KDF (Kraft durch Freude - сила через радость). Премьера машины состоялась на том же IAA в 1940 году. Но к тому времени началась война, и завод, построенный для производства KDF-Wagen'ов, срочно перешел на выполнение армейских заказов. В результате за время войны в Германии выпустили лишь 630 автомобилей, которые по большей части достались офицерам Третьего рейха.
После войны Порше и его детище разлучили. Конструктор сидел в тюрьме за использование труда заключенных, а завод в Вольфсбурге тем временем начал собирать KDF-Wagen'ы, которые теперь называли не иначе как "Народный автомобиль 'Жук'" (VW Kafer/Beetle).
Интересно, что именно "Жук" вызволил своего создателя - Фердинанда Порше-старшего - из тюрьмы. Дело в том, что после войны Порше-сын заключил с компанией Volkswagen договор, по условиям которого конструктор участвовал в усовершенствовании "Жуков", а взамен получал по пять марок с каждого проданного автомобиля. Тогда никто и не думал, что спустя несколько лет "Жуки" разойдутся миллионными тиражами, а Порше-младший на заработанные деньги освободит отца, и поднимет на ноги фирму Porsche.
 |
 |
| Один из первых товарных "вагенов" |
Адольф Гитлер принимает работу по KDF |
Porsche 911
Главное творение Порше-сына также было впервые представлено на IAA. Случилось это в 1963 году, когда выставка уже переехала из Берлина во Франкфурт. Публика ожидала, что Porsche покажет всего лишь обновленную 356-ю модель. Однако автомобиль, который стоял на стенде фирмы в одном из павильонов, не только превзошел их ожидания, но мнговенно сделал почти все современные автомобили "устаревшими".
Сначала машина с новым шестицилиндровым оппозитником называлась Porsche 901, но потом выяснилось, что патентом на трехзначные числа с "нулем" посередине в названиях машин уже обладает Peugeot. Так "Порше" стал 911-м. Первые машины этой серии оснащались двигателем объемом два литра и мощностью 130 лошадиных сил. Машина, хоть и со значительными изменениями, продержалась на конвейере до 1998 года. Мощность двигателей "911-го" к тому времени возросла в несколько раз, появились версии с полным приводом...
 |
 |
| Porsche 911 1963 года |
Проект "901" до начала серийного производства |
Несмотря на то, что в конструкторском бюро Porsche появлялись более современные, быстрые или роскошные автомобили, такие как 928-я модель, ни одна новая машина не была успешна, а многие из них - просто убыточны. И если бы не "911-я", фирма Porsche давно могла бы потерять самостоятельность, уйдя под крыло какого-нибудь автоконцерна, как это произошло с Ferrari и Lamborghini, Lotus и Jaguar.
Сейчас от легендарной машины осталось лишь название - под маркой Porsche 911 производят автомобиль, не имеющий ничего общего с моделью 60-х годов.
NSU Ro80
Если "911-я" своей популярностью спасла всю марку Porsche, то NSU Ro80, можно сказать, вытянула весь концерн Volkswagen. Но - ценой собственной жизни.
Ro80 появился все в том же Франкфурте в 1967 году. А в 1968 году получил награду "Автомобиль года". Производитель Ro80 фирма NSU после войны делала лишь мотоциклы и небольшие автомобили. На фоне этого ассортимента автомобиль бизнес-класса, мягко говоря, выделялся. Тем более, автомобиль с таким дизайном - внешность NSU Ro80 настолько удачна, что машина не выглядела устаревшей вплоть до 80-х годов.
Кроме того, у автомобиля был передний привод, роторно-поршневой двигатель и трехскоростная полуавтоматическая коробка передач - сцепление отключалось не педалью, а специальным сервоприводом, который включался при нажатии на рукоятку коробки. Забавно, но такая система отучила многих водителей от привычки держать руку на рычаге КПП - слишком "умный" NSU сразу "готовился к переключениям".
 |
 |
| NSU Ro80 с двигателем Ванкеля |
Этот автомобиль появился 40 лет назад |
Главной проблемой NSU был очень ненадежный двигатель. В среднем, двигатели ходили около 20 тысяч километров, после чего начинали "ведрами" потреблять бензин и масло, плохо заводиться и "тянуть". Ремонтопригодность у мотора была нулевая, и его попросту приходилось менять. Говорят, владельцы Ro80, встретив друг друга на дороге, здоровались, показывая пальцами, сколько двигателей они уже выбросили в мусорные контейнеры.
В результате компания NSU не смогла справиться с выполнением своих гарантийных обязательств по замене двигателей и разорилась, перейдя под контроль VW. Забавно, но "богатый" Volkswagen тогда выпускал, по большому счету, одни "Жуки" "допотопной конструкции". Все попытки их модернизировать методично проваливались - обновленные модели никто не покупал, а классический "Жук", несмотря на всю свою популярность, не мог жить вечно. У VW в арсенале были лишь двигатели воздушного охлаждения и заднемоторное шасси - а с ними даже в начале 70-х кашу сварить было трудно.
| Кстати |
Машина, которую вы видите на одной из картинок - совсем не "Запорожец". ЗАЗ-966 появился позже и считается собственной разработкой советских конструкторов |
Зато перспективные наработки были у NSU - компания, которая выпустила на рынок Ro80, просто не могла их не иметь. Был у NSU и "нормальный" двигатель водяного охлаждения, и переднеприводная платформа, и даже готовая к производству модель - K70. Volkswagen быстро поменял эмблему на свою и выставил на рынок "новую модель" - VW K70. Однако слишком много покупателей знали, "откуда ноги растут" и не рискнули купить еще одну NSU.
 |
 |
| NSU K70 |
Эта машина называется NSU Prinz |
После провала K70 VW прятался от новаторства NSU, как черт от ладана. От модернизации ротора, которая могла бы спасти Ro80, отказались. Саму марку NSU тихо упразднили, а разработки фирмы "по наследству" достались Audi. Из симбиоза Audi и NSU вышел очередной "автомобиль года" - Audi 80. VW быстро украсил машину своей эмблемой и получил бестселлер Passat...
Дальнейшая история успеха марки Volkswagen всем известна. А вот NSU Ro80 незаслуженно забыт.
BMW 1500
Эта машина, которая задумывалась как обычный семейный седан, была представлена во Франкфурте в 1961 году. Сразу после премьеры стало понятно, что автомобиль получился лучше, чем задумывалось. Довольно старый по конструкции, но оборотистый 1,5-литровый мотор мощностью 80 лошадиных сил, независимая подвеска всех колес и дисковые тормоза сделали автомобиль очень управляемым и в то же время безопасным.
 |
 |
| Сначала был семейный BMW 1500 |
Потом получился спортивный BMW 2002 |
Удачное шасси позволяло поставить на компактную машину более мощный двигатель. Тогда появились модели 1800, 1600, 2000 и 2002. Последняя могла похвастать уже 120-сильным двухлитровым двигателем. Но шасси позволяло дальнейшие эксперименты - и тогда появилась BMW 2002 с турбонаддувом, двигатель которой обладал уже мощностью в 170 лошадиных сил.
Именно так, устанавливая все более мощные моторы на обычный семейный седан, компания BMW внезапно превратилась в производителя дорогих машин со спортивным характером. Собственно, до баварцев на такие эксперименты никто не решался - даже в компании Volkswagen думали, что на компактную машину с "дерзким" характером не найдется покупателей.
Даже первый Golf GTi на Франкфуртский автосалон 1975 года фольксвагеновцы выкатили на авось. Как мы знаем, публика приняла новинку хорошо, и GTi стал очень популярной машиной. Но выбиться с его помощью в касту престижных марок, как это сделала BMW, у VW не получилось - видимо, в одну реку дважды не войти.
Mercedes-Benz 600 Limousine
На самом деле, настоящий "шестисотый" - это совсем не тот автомобиль, на котором сейчас ездит президент России. Самый шикарный Mercedes-Benz за всю историю марки - машина гораздо более старая. Впервые она была представлена во Франкфурте в 1963 году - одновременно с Porsche 911.
Первый "шестисотый" - это лимузин с колесной базой более трех метров в обычном варианте, и около четырех в исполнении Pullman. Ценители Mercedes называют его самым роскошным автомобилем марки и считают, что сравниться с ним по комфорту может лишь современный Maybach. "Шестисотый" сорокалетней давности выпускался до 1981 года, пережив не одно поколение обычных S-class. Машины делали только по заказу, а на постройку каждой из них уходило чуть меньше двух месяцев.
 |
| Таким был настоящий "шестисотый" |
Один из первых послевоенных автомобилей, который делали без оглядки на стоимость, обладал шестилитровым V8 мощностью 300 лошадиных сил с впрыском топлива. Он разгонял машину массой более трех тонн почти до 200 километров в час.
Сейчас самый роскошный из Mercedes-Benz можно купить за 50-100 тысяч долларов. Покупка обойдется дешевле, чем современный Maybach или Rolls-Royse, но ее содержание - вряд ли.
Кстати, Франкфуртский автосалон 2005 года ждет изобилие роскошных автомобилей - потомков легендарного "шестисотого". Rolls-Royse обещает удлиненный Phantom, а также "стандартные" автомобили в чрезвычайно богатой комплектации - вплоть до украшения бриллиантами. Bentley выставит самый дорогой кабриолет, а Jaguar порадует моделью Daimler Super 8.
Скорее всего эти машины станут коммерчески успешными. Но вот легендарными вряд ли - чтобы сделать такой автомобиль, нужны действительно смелые и даже рискованные идеи. В условиях сегодняшнего рынка с его острейшей конкуренцией их согласятся воплотить только сумасшедшие инвесторы. А их, по большей части, поглотила эволюция.
Дмитрий Ларченко
