Руководство столичного метро строит новые станции, но экономит на безопасности

Расследование катастрофы в столичном метро в настоящее время идет полным ходом, как и судебное разбирательство с четырьмя подозреваемыми, арестованными из-за версии Следственного комитета о плохо закрепленной стрелке

Стоит подчеркнуть, что 80% затрат на метро идет по линии департамента строительства фактически на строительство новых станций

Стоит отметить и кадровую проблему московского метрополитена. Несколько сотрудников метрополитена пожаловались "Ведомостям", что управленческий персонал в метро раздувается, тогда как технических работников становится меньше

Расследование катастрофы в столичном метро в настоящее время идет полным ходом, как и судебное разбирательство с четырьмя подозреваемыми, арестованными из-за версии Следственного комитета о плохо закрепленной стрелке. Пока в прессе обсуждают проволоку, которая якобы стала причиной крупнейшей трагедии в истории метро, "Ведомости" выяснили, что причины крушения поезда могут быть гораздо шире. Например, руководство метрополитена уделяет безопасности куда меньше внимания и средств, чем строительству новых станций, кроме того, сотрудники метро отмечают нехватку работников, которых больше не стало, в отличие от управленцев.

Один из существенных, ключевых вопросов - это расходы на безопасность. Судя по рассказам некоторых сотрудников метрополитена, создается впечатление, что денег на обслуживание подземки действительно не хватает и предприятие экономит, отмечает издание.

Стоит подчеркнуть, что 80% затрат на метро идет по линии департамента строительства фактически на строительство новых станций. При этом, напомним, на развитие метро выделяют с 2011 года в десятки раз больше, чем в предыдущие годы. Например, в 2014 году было выделено 143,9 млрд рублей, в то время как в 2000 году эта сумма была 1,99 млрд и почти не росла на протяжении 10 лет.

По словам источника в ГУП "Московский метрополитен", подземка обязана согласовывать с департаментами транспорта и имущества Москвы все сделки, стоимость которых больше пяти миллионов рублей. Однако при Иване Беседине (уволенный после катастрофы глава метро. - Прим. NEWSru.com) сделки могли не одобряться по пять-шесть месяцев, поэтому, по словам источника "Ведомостей", постоянно приходилось затыкать финансовые дыры в эксплуатационных расходах. По мнению сотрудника, это из-за того, что Беседин не общался напрямую с мэром Сергеем Собяниным, а вынужден был контактировать с ним через Максима Ликсутова, главу столичного департамента транспорта.

Расходы снижали на качестве изготовляемых деталей и частоте техосмотров

Именно эти условия вынуждали команду Беседина искать пути оптимизации доходов. По словам одного из технических работников метрополитена, расходы снижали, например, увеличив допуск на изготовление деталей (расхождение с эталонным размером) и снизив частоту технических осмотров составов. Однако, по словам представителя метрополитена, поезда осматриваются каждый день.

В любом случае видно, что должного внимания и средств безопасности не уделялось. Зато за прошедшие три года у метро появилось 12 новых станций, причем шесть из них были открыты в 2013 году. Интересно, что именно в прошлом году было зафиксировано наибольшее количество происшествий за период с 1982 года - четыре инцидента, в ходе которых пострадали 45 человек.

Квалифицированных кадров метро не хватает, а управленцев стало больше

Стоит отметить и кадровую проблему московского метрополитена. Несколько сотрудников метрополитена пожаловались "Ведомостям", что управленческий персонал в метро раздувается, тогда как технических работников становится меньше, не говоря уже о квалифицированных кадрах.

Электромеханик видеонаблюдения Сокольнической и Замоскворецкой линий Татьяна Силицкая заявила: "У нас катастрофическая нехватка рук". Она рассказала: в 2012 году служба сигнализации и связи была преобразована в две новые службы: службу сигнализации, централизации и блокировки и службу связи. В службе связи помимо начальника пять заместителей, а рабочих пришло два-три. Она добавила, что людей иногда ставят на рабочие места с минимальным курсом обучения. Заметим, что один из сотрудников метро указывает: у Дмитрия Гаева (которого сменил на посту главы метро Беседин. - Прим. NEWSru.com) было шесть заместителей, а сейчас их 12; при Беседине стали появляться целые отделы, в том числе по привлечению частных инвестиций и развитию коммерческих направлений.

Также нарушается техника безопасности: "Например, при обслуживании систем управления работой станции в тоннеле по инструкции необходимо работать вдвоем, но работаем в одиночку". По ее словам, медпункты раньше были на всех станциях метро, а сейчас остались только на тех, где машинисты начинают работать (от двух до четырех пунктов на каждой линии).

По словам Силицкой, раньше в каждой службе метрополитена была группа технического надзора, которая должна контролировать работу всех подрядчиков. "Сейчас у нас в службе связи такой группы нет", - утверждает она.

Управляемость падает, а контроль за рабочими и подрядчиками слабеет, вторит ей близкий к метрополитену человек. Часто получается, что работу в метро иногда некому контролировать, указывает чиновник департамента транспорта. При этом официальный представитель ГУП говорит, что группы надзора в службах метрополитена есть.

Представитель подземки также рассказал, что при Беседине штат метрополитена увеличился примерно на 20% - до 44 тысяч человек, и при этом доля руководящих и рабочих должностей не менялась. А у Гаева, по его словам, было десять заместителей.


News Central Home \| News Central Resources \| Portal News Resources \| Help \| Login

Деньги