Владимир Путин. Фото пресс-службы президента России

Авиастроители, объединяйтесь

Путин своим указом создал Объединенную авиастроительную компанию

Вечером 20 февраля российский президент своим указом создал Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). При этом было решено, что доля государства в новой корпорации составит не менее 75 процентов. В состав гигантской корпорации, производящей военную, гражданскую и транспортную авиатехнику, войдут основные российские авиастроительные компании.

Длительная подготовка

Создание ОАК - давний проект властей. Вначале чиновники намеревались создать корпорацию к 2006 году. Однако вскоре стало понятно, что в срок корпорация не появится - летом 2005 года администрация президента вернула проект соответствующих документов на доработку в Минпромэнерго.

Последний шаг к созданию концерна был сделан 6 февраля, когда проект указа об объединенной авиастроительной корпорации был согласован с правительством и передан в администрацию президента. До этого чиновники спорили о том, какое ведомство будет управлять корпорацией и следует ли ограничиться Росимуществом как управляющим ОАК. Вариант с Росимуществом предлагал Роспром. В свою очередь, в Минэнерго предлагали создать казенное предприятие, в котором государство могло бы управлять пакетами акций соответствующих компаний.

Зато с самого начала не было практически никаких сомнений относительно того, какие активы будут внесены государством для обеспечения доли. Это будут холдинг "Сухой", корпорация "Иркут", самолетостроительная компания "МиГ", а также компании "Ильюшин" и "Туполев".

Для осуществления планов президента еще предстоит акционировать "МиГ" и Казанский авиастроительный завод имени Горбунова в Татарстане. "МиГ" уже включен в программу приватизации на 2006 год, а завод Горбунова будет разделен между федеральными властями и властями Татарстана в пропорции три к одному.

У объединения авиастроителей в одну корпорацию две цели: во-первых, выйти на мировой рынок и составить конкуренцию таким компаниям как Boeing и Airbus. Во-вторых, защитить российский авиапром и сократить издержки.

Кроме того, предполагается, что новая структура даст российскому правительству свободу маневра - США в рамках переговоров по ВТО давно требуют снизить защитные пошлины на ввоз самолетов. При нынешней структуре отечественного авиапрома эти условия неприемлемы для российских властей.

Необходимо учесть и тот факт, что в настоящий момент доля иностранцев на российском авиастроительном рынке не может превышать 25 процентов, что не делает инвестиционный климат в России мягче.

Впрочем, от подписания указа до запуска корпорации пройдет еще немалый срок. Согласно документу, ОАК заработает лишь спустя 156 дней после подписания указа, а акционирование "МиГа" и казанского завода займет полтора года. Необходимым условием работы корпорации является и включение ее в перечень стратегических предприятий - так как государство не собирается передавать ни одного лишнего процента ОАК в частные руки.

Кроме того, правительству предстоит в течение года определить состав негосударственных акционеров корпорации и распределить между ними доли в уставном капитале ОАК.

Все это время ОАК будет находиться под патронатом специальной правительственной комиссии, в которую войдут чиновники из МЭРТ, Минпромэнерго, Роспрома и администрации президента. Интересно, что пока нерешенным остается и один из основных вопросов - о том, кто возглавит ОАК. Тем временем за действиями российских авиастроителей с неприкрытым любопытством наблюдают другие корпорации.

Другие

Надо сказать, что Airbus по-доброму поддержал идею создания ОАК. Структурно европейский концерн также создавался из нескольких частей и поэтому заявил, что поможет России преодолеть этап объединения авиастроительных компаний.

Доброта европейской компании в целом понятна. По данным Reuters, в 2005 году Россия произвела около дюжины самолетов, в то время как Airbus поставил 378 самолетов и набрал заказов на 1111. Почти не отстает по масштабам производства и Boeing, который в 2005 году произвел 290 самолетов и набрал 1029 заказов, обеспечив свои мощности работой на ближайшие пять лет.

Кроме того, не стоит сравнивать и выручки Airbus и Boeing с ОАК. Российские чиновники планируют, что доходы объединенной корпорации составят от 6 до 8 миллиардов долларов. В свою очередь, выручка Airbus превышает 30, а Boeing - 50 миллиардов долларов.

Таким образом, вряд ли гиганты мировой авиационной индустрии воспринимают Объединенную авиастроительную корпорацию как своего конкурента. Скорее конкурентная борьба развернется между российскими и украинскими самолетостроителями, ведь подобная ОАК корпорация есть и на Украине.

С 2004 года правительство республики вело работу по объединению трех крупнейших украинских авиастроительных компаний в единую корпорацию.

Ситуация осложнялась тем, что инициировало его Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), а другие авиастроители - авиационный научно-технический комплекс имени Антонова и киевский завод "Авиант" всячески сопротивлялись слиянию.

В результате корпорация была создана, а ее генеральным директором стал гендиректор ХГАПП Анатолий Мялица, ранее занимавший пост советника Виктора Януковича. Назначение Мялицы привело к отставкам директоров АНТК и "Авианта", ускорению консолидации авиастроительных активов и к фактической монополизации рынка с позволения соответствующих госорганов.

Впрочем, вполне вероятно, что объединение авиастроителей продолжится на межгосударственном уровне. Одним из самых амбициозных российско-украинских авиапроектов является возобновление производства большегрузных самолетов "Руслан" по заказу украинского холдинга АНТК имени Антонова.

При этом необходимые средства на осуществление проекта представители лобби предлагают взять в Инвестиционном фонде. Требуется не так уж и мало - полтора миллиарда долларов, причем в проекте уже участвует Внешэкономбанк в качестве стратегического партнера. Роспром также поддерживает идею возобновления производства крупнейшего в мире грузового самолета.

Заключение

Идея создания Объединенной авиастроительной корпорации зрела в головах чиновников три года. Следует ожидать, что еще года два уйдет на само объединение. В то же время пока неизвестно, возникнет ли в отечественном авиастроении прорыв, который позволит корпорации продавать хотя бы полсотни самолетов в год.

Впрочем, некоторые данные внушают оптимизм. Так, компания "Сухой" и итальянская Finmeccanica SpA работают над проектом регионального самолета и предполагают выйти на рынок, на котором традиционно не работают Airbus и Boeing, и на котором существует спрос на сотни самолетов. Сам же "Сухой" уже набрал сотню заказов на поставку самолетов, а концу года рассчитывает довести их число до 250.

С переменным успехом чиновники просят поддержать известный проект RRJ и крупнейших отечественных авиаперевозчиков. А на авиасалонах наша техника постоянно вызывает интерес у потенциальных покупателей.

Именно из-за ослепительных перспектив ОАК сложно сказать, чего хотелось бы пожелать российскому авиапрому - больших доходов или крупных заказов. Поэтому пожелаем просто расширения объемов производства в два раза - до двух дюжин самолетов в год.