Катастрофа, подобная той, что произошла над южной Германией, была запрограммирована. Если бы столкновения Ту-154 и Boeing 757 чудом удалось избежать, любое другое воздушное судно рано или поздно оказалось бы заложником авиадиспетчерской службы Швейцарии, сообщает журнал "Итоги".
Это фактически признал сам ее руководитель. "Я остаюсь оптимистом. Но у меня сегодня нет ни малейшего повода утверждать, что мы выйдем из ЭТОЙ ситуации! Нельзя исключать худшего!.." – сказал в своем интервью швейцарской газете "24 часа" глава службы авиадиспетчеров Швейцарии Ален Россье. А опубликовано оно было 1 июля – за сутки до катастрофы!
 |
|
МАТЕРИАЛЫ ПО ТЕМЕ |
|
|
|
|
Глава компании Skyguide, которая контролирует воздушное пространство не только большей части конфедерации, но и приграничных регионов соседних стран, донес до читателей простую мысль: компания стоит на грани банкротства, встает проблема "демотивации персонала". Проще говоря, диспетчерам нечем платить, средства технического контроля безнадежно устарели. Все это "может отразиться на безопасности полетов, являющейся нашей главной целью". Отразилось. Буквально на следующий день.
Находясь на грани банкротства, Skyguide не могла вовремя модернизировать свое морально устаревшее и изношенное оборудование. Согласно докладу, подготовленному почти месяц назад швейцарским бюро расследований авиационных катастроф, радарная система Skyguide не отвечает принятым в Европе стандартам. Говоря языком авиаторов, "почти столкновений" (near misses) - катастроф, которых удалось избежать чудом, в последнюю минуту, - в Швейцарии было чрезвычайно много за последнее время. В 2000 году их зафиксировано 47, а в 2001 году - 51. Этим бортам просто повезло.
Однако сразу после катастрофы никто в Швейцарии, да и вообще в Западной Европе и не подумал вспомнить об откровениях главы Skyguide и о ситуации в компании. Представители Skyguide сразу же обвинили в произошедшем экипаж российского лайнера: дескать, пилот, видимо, плохо знал английский, а потому "вяло реагировал" на команды с земли и начал снижение лишь после третьего предупреждения, да и техника на российском самолете, сообщающая об опасном сближении, наверняка была устаревшей. Поначалу с такими объяснениями причин катастрофы согласились и власти земли Баден-Вюртемберг, приступившие к расследованию обстоятельств трагедии.
Предубеждение против всего российского, и самолетов в частности, в Западной Европе достаточно сильно. Однако выяснилось, что Ту-154 был оборудован новейшей системой предупреждения о возможном столкновении - TCAS-2. Александр Гросс, командир корабля, был опытнейшим специалистом, долго работал за рубежом и прошел курсы повышения квалификации по английскому языку незадолго до рокового полета. Не менее опытными были и пилоты компании DHL.
Российские представители один за другим опровергали все доводы швейцарцев, которые на поверку оказались элементарным враньем. Прежде всего это касается временного интервала, за который диспетчер передал предупреждение о грозящем столкновении пилотам, и скорости, с которой командир российского самолета выполнил это указание. Представители Skyguide лихорадочно меняли свои "показания" по ходу того, как следствие получало в свое распоряжение все новые и новые объективные данные контроля.
Первая версия швейцарцев: предупреждение поступило за две минуты до ожидаемого столкновения (согласно общепринятым нормам надо бы, чтобы оно последовало хотя бы минут за десять), а пилот среагировал на него лишь после третьего напоминания. Затем промежуток времени между предупреждением с земли и столкновением с каждым новым комментарием швейцарской стороны сокращался. Последняя версия: диспетчер связался с пилотом за 44 секунды до столкновения, а команда снизиться была выполнена экипажем Ту-154 уже через 14 секунд, то есть практически мгновенно.
Примечательно, что система автоматического предупреждения о столкновении, установленная как на российском лайнере, так и на Boeing, срабатывает за 45 секунд до предполагаемого пересечения курсов - это минимальный срок, за который можно попытаться избежать катастрофы. Швейцарский диспетчер, работавший один (напарник отдыхал), не уложился даже в этот срок.
Более того, по официально не подтвержденным данным, еще за полторы минуты до столкновения экипаж Ту-154 сам предупредил наземную службу о том, что самолеты идут пересекающимися курсами! Комментарии здесь, как говорится, излишни.
Кстати, даже последние секунды перед катастрофой действия наземных служб были косвенно "антироссийскими". По сложившейся практике указания снизить высоту западноевропейские диспетчеры всегда дают почему-то именно российским самолетам. Перемена эшелона снижает скорость, и рейс выбивается из графика. А время, как известно, деньги. Boeing с почтой, по логике швейцарского диспетчера, должен следовать строго по расписанию в отличие от пассажирского самолета из России.
Лайнер DHL, впрочем, тоже снизился – судя по всему, электронная система просто дала такое указание автопилоту, швейцарский же диспетчер ошибку экипажа Boeing исправить не смог. Самолеты вновь оказались в одном эшелоне на пересекающихся курсах, времени же что-то предпринять не было уже ни у кого...
